2010年12月17日10時，全國人大常委會法工委經濟法室主任黃建初、中國人民大學教授朱大旗、中央财經大學副教授高萍、财政部财政科學研究所副所長蘇明與網友在線交流車船稅法草案。
一、關于車船稅的性質。有些意見希望進一步明确車船稅的性質，認為草案說明将車船稅的基本性質确定為财産稅，同時對乘用車按排氣量計征稅款，附帶了節能減排的功能，應當處理好車船稅這一稅種所應承擔的功能。有些意見建議，車船稅如果界定為财産稅，應以車船的價值作為征收依據，并應考慮車船的折舊和價值遞減因素。有些意見建議将排氣量和價格結合起來作為計稅依據。
二、關于稅負結構。有些意見提出，草案所附車船稅稅目稅額表規定了階梯式的稅額結構，總的設計有其合理性，但有些檔次的稅額較重。與現行稅額相比，草案隻降低了1.0以下排氣量乘用車的稅額，這些車輛隻占乘用車中較小的比例，大多數車主都增加了負擔。有些意見提出，國家過去兩年曾出台政策，鼓勵群衆購買1.6排量以下的乘用車，對這類車的稅額也應降低。很多意見反映，排氣量在2.0以下的乘用車是城市普通消費者擁有的主打車型，草案不應将這類車的稅額提高，要求降低或者維持現行稅額。有的意見認為，對3.0以上的乘用車，草案規定的稅負太輕，建議進一步加重。還有一些意見提出，建議降低汽車保有環節的稅負，提高汽車使用環節的稅負，以燃油稅代替車船稅。
蘇明：車船稅改革隻是增加部分車主而不是廣大車主的負擔
這次車船稅改革并不是增加廣大車主的負擔，而是部分車主的負擔。此次車船稅改革在總體上仍然按照“稅負結構性調整”的原則。對于除乘用車之外的貨車、客車和船舶等，基本維持了原有稅負水平，局部有所調增和調減；有關乘用車，對1.6L（含）以下乘用車也是采用了保持原有稅負和适度降低的做法。為了改變原有對機動車一刀切征稅的不公平做法，按照排量差異設置差别稅額，就必然需要對1.6L以上乘用車在原有稅額基礎上分别加以提高。因此，1.6L以上乘用車的稅額幅度的提高實際上是稅制設計要求的結果。同時，根據統計，1.6L以上乘用車所占份額為42%，因而提高車輛稅額隻是增加部分車主的負擔，并不是廣大車主的負擔。
保持1.6-2.0L與小排量車之間稅額差距有利于體現稅種調節作用
在車船稅法草案公布後，根據相關報道，如《車船稅改革引各方關注 四成家庭棄購第二輛車》中的調查，在回答“稅費調整後高出來的養車成本，會不會對打算買車的消費者的購車計劃産生影響？”這一問題時，有78%的初次購車者表示将因此購買更低排量的車型，通過降低排量來減小養車負擔。初次購車的消費者，多集中購買排量在1.0L-2.0L之間的經濟型車型，對稅費最為敏感。受車船稅拟調整影響而打算降低購車排量的人群中，1.6L-2.0L排量的消費者所占比例最大，有33%的消費者計劃将購車排量降低到1.0L-1.6L的水平；另外，還有20%的消費者會因為稅費的調整由原計劃購買2.0L-2.5L排量車型，轉而購買1.6L-2.0L車型。調查結果表明，車船稅法草案原有稅額設計可以較好地發揮對大排量機動車的調節作用。
我國1951年頒布了車船使用牌照稅暫行條例，1986年頒布了車船使用稅暫行條例，2006年将上述兩個稅種合并為車船稅，制定了車船稅暫行條例。在總結實踐經驗的基礎上，對車船稅這一相對穩定、稅收法律關系相對簡單的稅種制定法律的條件已經比較成熟，應當将國務院制定的暫行條例上升為車船稅法。
與制定行政法規、部門規章相比，制定法律的程序更加公開、透明，需要經過全國人大常委會的充分讨論，征求全國各地方、各部門、相關行業和研究機構的意見，還要在網上公開征求意見，能夠做到更加充分的聽取各方面意見，尤其是人民群衆的意見。稅收關系人民群衆的切身利益，更應當經過科學、民主的立法程序。我國目前多數稅種還是以國務院的行政法規為依據，制定車船稅法，也有利于推動、促進将其他稅種上升為法律的進程。
朱大旗：此次車船稅法立法為何選擇以排氣量作為計稅依據
财産稅雖然以納稅人擁有或者支配的某些特定财産作為課稅對象，但其計稅依據卻并不一定必然是财産的價值。是以财産價值還是以單位财産或者是财産的其他屬性，如對公共品的耗用或對環境的破壞等，作為某一财産稅的計稅依據，當視征收該稅的主要目的、征收管理水平和征管成本、稅率稅額設計等多方面因素而定。所以，在各國稅制實踐中，對财産的課稅，既有從價比例征收或者累進征收的财産稅，也有從量定額征收的财産稅，還有基于環境保護目的征收的财産稅。
如國外的遺産稅、繼承稅，我國大陸的土地增值稅，我國台灣地區的地價稅、土地增值稅等，因其功能重在調節社會财富，所以往往按财産價值從價累進計征；而有些财産稅，其功能主要在于為地方政府籌措一定的穩定的财政資金，所以一般實施征管相對簡便的從價比例征稅，甚至從量定額征稅。前者如我國的契稅、房産稅，後者如我國的耕地占用稅、土地使用稅、資源稅等。另外，英國、德國近些年來，為加大環境保護力度，則按汽車每公裡排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累進制的車輛消費稅、車輛所有權年度稅等财産稅。所以，财産稅的計稅依據，并不一定必然是财産的價值，關鍵在于課征該稅所期達成的主要目标究竟是什麼？
車船稅是保有環節的财産稅，這就意味着隻要保有車船，就應繳納車船稅，它與車船是否實際使用，使用程度等并沒有聯系。這與燃油稅多使用汽車多繳稅，少使用汽車少繳稅不同。車船稅是納稅人保有該項資産所需支付的成本，不受使用情況的影響。
部分城市實施的“限行”辦法是地方政府為了緩解城市交通壓力所實行的一種交通管理制度，車船稅是通過人大立法的一項稅收制度，二者本身并無直接聯系。
蘇明：不能因為存在一定重複 就要求車船稅和燃油稅合并
選擇在不同的征稅環節進行征稅，是稅收制度設計中很常見的一種的做法，因為在不同的環節的稅種有着不同的作用或實現不同的目的。同時在三個環節對機動車進行征稅也是國外稅收實踐中的正常做法，如國外也對機動車征收購置環節的增值稅或消費稅、保有環節的機動車稅和使用環節的燃油稅。在不同環節征收，既包括政府獲得稅收收入的目的，也包括在不同環節所要實現的不同調控目的。同上，車船稅除了在獲取稅收收入的同時，還要發揮在收入分配以及節能減排上的一定調控作用。同時在三個環節對機動車征稅也是我國過去稅制中的早有的一種設置。因此，不能因為此次車船稅改革為實現對大排量機動車的調控作用與燃油稅有重複之處，就要求取消車船稅或将車船稅與燃油稅合并。
高萍：車船稅納入地方财政預算 主要作為基層政府收入使用
