訪談嘉賓：倪紅日：國務院發展研究中心宏觀經濟部第二研究室主任王國華：中央财經大學副校長、教授孫鋼：财政部财政科學研究所博士生導師
10月24日，《第一财經日報》邀請三位嘉賓，就和諧社會建設以及當前幾個熱點稅種的改革問題，闡述了他們的看法。
《第一财經日報》：在中國共産黨第十六屆中央委員會第五次全體會議公報中，強調了目前我國正處于改革的攻堅階段，其中就包括了推進财政稅收體制改革。同時，“十一五”時期對于構建和諧社會具有承前啟後的重要曆史地位，稅制改革如何在具體操作上，通過合理設計稅制，讓稅收在推進和諧社會建設中發揮應有的作用呢？
倪紅日：稅制改革應該從四個方面來促進和諧社會建設。首先，在建設和諧社會過程中，需要千方百計地擴大就業，稅收制度應該在鼓勵和擴大就業方面提供優惠；其次，通過稅收制度合理調節收入分配，着力提高低收入者收入水平，逐步擴大中等收入者比重，
稅制改革對和諧社會發揮作用的第三個方面是社會保障稅的改革。建立專門的社會保障稅将是一個發展趨勢。最後，稅制改革還應出台一些對文化産業的稅收優惠來豐富人民群衆精神文化生活。
孫鋼：除了這些，還要關心農民工的就業問題，因為随着農業的發展，農村剩餘勞動力越來越多，不能把他們排除在就業人口之外。稅制改革必須逐步關注到這個群體，在就業政策上應該逐步覆蓋到他們。
王國華：和諧社會主要是解決公民個人、政府和自然三者的協調問題，而稅收在這三者關系的協調上都可以起到很重要的作用。實際上，稅收是連接政府和公民的一個紐帶，政府需要誠信征稅，誠信用稅，公民應該是誠信交稅。
在這三者關系的協調方面，和諧社會構建的第一要務就是平衡社會财富的分配，協調利益關系。個人所得稅改革以及物業稅、财産稅的改革，也可以很好地發揮平衡财富分配的作用。
《第一财經日報》：有報道稱，9月15日，國家發改委、國家稅務總局、财政部以及交通部等十六大部委機構聚集在一起讨論了燃油稅的改革事宜。而在“十一五”期間，我們要實現單位國内生産總值能源消耗要比“十五”期間降低20％左右的目标，燃油稅出台是否是勢在必行？
倪紅日：燃油稅的出台跟石油價格有密切關系。如果石油價格處于比較高的水平，而且還有繼續升高的可能，那麼出台燃油稅對物價的總體控制、消費者的承受能力以及對企業的成本推動，就可能會出現通貨膨脹，是一種很大的威脅和壓力。
籠統意義上來講，燃油稅出台的時機應該是在油價比較低的情況下。現在出台燃油稅确實有一些物價方面的風險，因為現在國際油價比較高，國内石油價格和國際價格還是倒挂的。
孫鋼：對于國際油價是否影響燃油稅出台的時機，這要看燃油稅是采取定額稅還是定率稅，如果采取定額稅，就是跟價格脫鈎了，跟價格的走向沒有關系，什麼時候出台都可以；如果采取定率，肯定跟價格密切結合。
目前由于存在着油價還會上升的預期，采取定率稅方式則會促使稅收增加，這也是不能立刻以定額稅方式出台燃油稅的原因。
倪紅日：成本上升後，如果價格轉嫁，就涉及物價水平問題。剛公布的前三季度CPI是2％，相對來講是處于宏觀調控很好的範圍裡面。而燃油稅出台以後，轉嫁必然要反映在價格水平上，就會影響到整個物價水平的控制。
在沒有找到很好的替代能源來替代石油使用時，石油價格繼續往上走，這是一個趨勢。要節約資源，還是要提高使用油的價格水平。因為從市場經濟來說，成本增加，肯定會節約使用，不管有沒有轉嫁。
所以，我贊成在燃油稅稅制設計上和價格脫鈎，采取定額方式，你使用的量多就多交稅，這樣能夠起到節能的作用。要出台燃油稅，首要解決的問題還是統一認識，從最開始為了費改稅提出燃油稅，到現在加了這麼多目标，涉及石油、石化、交通、地方、個人、消費者、出租車經營者以及農民等各方面利益，必須得将方案研究讨論透了，達成一個一緻意見，才能避免風險和弊端。
王國華：燃油稅就是一個對消費行為的課稅。盡管燃油稅的出台和時機有關系，包括國際油價的走勢和稅費改革的宏觀把握等，但是，這個關系還不至于成為燃油稅能否出台的決定性因素。另外，現有的收費制度也不一定非要改成燃油稅，因為燃油稅未必能解決費的矛盾。比如，如果燃油稅代替了養路費，那些用氣用電的交通工具也使用了路，卻不用繳納燃油稅。所以，我認為，稅和費的改革從汽車和道路來講，分開考慮為好，養路費解決用路的問題，燃油稅解決資源的問題。
《第一财經日報》：此前一直有傳聞說汽車消費稅要作出調整，對越野車和高排量汽車的消費稅将達到20％，而小排量汽車的稅率可能降到1％。這似乎又是一個鼓勵節能、限制能耗的政策信号？
孫鋼：汽車消費稅的主要功能還是在收入上，消費稅本身的調節作用非常有限，它又是在購車環節一次性征收，我覺得它主要還是以收入為主要目的的，隻是對消費行為有些影響。高收入階層買高檔車時，無論車價多高都敢買，這種情況下提高大排量車的消費稅額，他能夠負擔，國家也能得到好處，這也是平衡貧富差距的一個手段。
能耗是跟使用的頻率有關。小車天天開，跟買輛大車很少開，能源消耗是一樣的，所以說汽車消費稅在限制能源消耗方面的作用是非常有限的。對汽車市場的影響也不大，消費者不會因為消費稅的調整而調整自己的購買需要，因為稅額是幾百元錢，車價降低的幅度遠遠大于稅的調整。
倪紅日：消費稅本身就是調節消費行為的，它也隻是一種政策性導向，給大家一個信号，稅收制度是鼓勵買小排量汽車的。究竟買不買，鼓勵性的信号能起到多大效果，這和收入水平和個人的支出偏好有很大關系。
王國華：如果說節能，汽車消費稅沒有燃油稅作用那麼明顯。
孫鋼：汽車消費稅還是價内稅，不是價外稅，計算的時候首先要把增值稅扣掉，現在媒體高估了消費稅調整所引起的價格變動。
《第一财經日報》：近來，内外資所得稅并軌的時機已成熟，不能再拖的呼聲日益強烈，看來，大家在這個問題上的認識比較統一，但遲遲不能進行，是不是在操作上存在什麼困難？
王國華：我們是市場經濟，市場經濟最高的法則就是公平競争。按照這個法則來行事，我們的市場主體應該平等地參與競争，平等地向政府交稅。而現在兩套企業所得稅稅負是不一緻的。
從曆史來看，我們當時吸引外資，通過優惠的稅收待遇吸引外資，當時是對的。随着經濟的發展，這種優惠的選擇也應該作出相應的調整。特别是當吸引外資這一階段性的任務完成之後，我們更要考慮平等對待企業的稅收待遇問題。
對于内外資所得稅合并後的稅率選定多少合适，現在也有很多觀點。稅率水平盡管很多國家都不一樣，但是沒有低于20％的，平均在23％左右。企業是一個市場主體，稅率影響到企業資本的獲利，需要考慮國際情況和自身财政收入的狀況以及國情來認真讨論和計算。
從國際趨勢來看，現在西方理論界更多強調要弱化個人所得稅，強化企業所得稅。這個弱化隻是相對的，現在個人所得稅在西方國家還是第一大稅。但稅負不能太重了，要保護高收入者的投資能力。
倪紅日：從五中全會的公報看來，兩稅合并已經有一個很好的趨勢，就是要堅持以擴大内需為主，并且有一系列對中低收入階層的政策以及對農村的政策。内需處于持續增長的狀态，在大的政策和宏觀經濟發展背景之下，發展能夠彌補兩稅合并而産生的對外資的負面效應，也會有利于内外資企業所得稅的合并。
孫鋼：大家對一定要合并的看法是一緻的。認識上一緻，隻是在具體操作上還存在一些不同的看法，或者說有不同的意見，說明方案本身的科學性、合理性還存在一些欠缺。隻是對方案還需要再讨論研究和協調，但改革是必然的。
